上張大媽2年多了，一直想發篇原創，但又不知道該曬些什麼，值友們的高水平也讓我倍感壓力。我平時沒什麼愛好，就是折騰折騰車，既然張大媽偶爾也推一推車，那我就晒晒去年添置的「大玩具」吧。此文非獨載，但絕對原創，幾年前在其他網站有過類似情況，居然說我是車黑被封號了
購買理由
當時選車想法很簡單，因為家裡幾種車型都有，作為上台Z4的替換車，它用途單很純，就是可玩性高，比Z4要快，操控要比Z4好，具有一定的實用性，能帶孩子最好。原來一直喜歡C63，開過很多次，也在賽道極限駕駛過，但可能越是了解，就越想去探尋那些未知東西，最後卻鬼使神差的提了輛從來沒開過F80。但其實在我心裏，百萬以內最均衡，實用性最好的性能車其實是奧迪S6，性價比也非常突出，然而喜歡歸喜歡，真讓我”娶”它的時候又缺少了那份魄力，請原諒我”花心”
亂入兩張美美的限量版Z4
外觀展示
銀石色在E9X時代很盛行，到了F8X幾乎絕跡，這種灰中帶藍的感覺，身為帝都的一分子我親切的稱之為”霧霾色”，比較禁看又好打理，但缺點就是後期不好貼拉花，不如純色車漆貼出來好看。個人認為寶馬M的外觀在運動感的營造上，尺度一向拿捏的非常好，在保持原有風格的基礎上，讓整車擁有更矯健的姿態及更具攻擊性的外觀。整車最大的亮點在於後部的小寬體，顯得車輛更為厚重，更有力量感，好似那些善於奔跑的動物，這也是3系改M3最難實現的部位。相比之下W205這代C63秉承了S級柔美高雅的氣質，但一貫低調的AMG並沒有賦予C63足夠的運動氣質，依然是高雅範。
順暢的腰線，勾勒出層次分明的腰身
插入一張夜間照片，在不同的光線下，漆面會呈現不同的顏色
19寸鍛造輪轂大小正合適，競速套裝的20寸輪轂觀感絕對滿分，但不知是否會加劇內飾的異響，這點後面會細說。沒選碳陶瓷剎車，前四後二活塞，寶馬一向吝惜於多活塞卡鉗，好在個頭還可以，顯得車輪比較飽滿，制動力和熱衰減也能滿足日常的需求。
說完外觀說底盤。大量的鋁合金材質對於一輛M顯得理所應當，碳纖維的傳動軸也為底盤增色不少(只能在縫隙中看到)，然而後副車架竟然是鋼的讓我有些意外，如果排除成本考慮的因素，比較容易說通的理由就是為了前後重量的配重，然而後備箱內又安置了輕量化的電瓶，如此的矛盾。再一點就是全車多處的散熱單元，不但前臉所有的進氣孔都布置了各種散熱器，連車頭的正下方都額外布置了一塊機油散熱器，但讓人接受不了的是那麼脆弱的散熱器僅僅配備了一小塊更加脆弱的塑料護板，這點設計和M5如出一轍，一旦托底直接廢掉啊，而且時間久了地面反彈起的石子也會慢慢的打花散熱片，雖然屬於妥協設計，但設計依然欠妥。機艙內和底盤額外的加強結構也為車身強度提升貢獻不小，尤其是機艙內碩大的U型碳纖維加強桿，儼然就是這代M3/4的標誌性結構。
這裡關於碳纖維傳動軸我想再多說兩句，最近由於排放法規的日益嚴格，寶馬宣布9月後產的M3/4將不再使用碳纖維傳動軸，轉而使用傳動鋼製的，理由是較為粗壯的碳纖維傳動軸會佔用過多的地盤空間，導致無法排布應對法規要求而增加／調整的相關部件。新的排放法規確實是對例如油路、底盤橡膠件等易帶來或導致揮發性氣體排放的相關零件有着更加嚴苛的要求，這點沒有爭議，但M3/4 CS和M4 GTS將繼續沿用碳纖維傳動軸，這不扇自己的臉嗎。同時寶馬官方宣稱鋼製傳動軸將不會對車輛的動態性能產生影響，那麼此前為何要研發並匹配碳纖維傳動軸？費力還不討好？再次扇自己的臉。
紅框內為後副車架，竟然是鋼的
很遺憾當時沒有給機油散熱器拍照片，最前面長條形的便是，從車尾看過去顯得很小，其實面積還是挺大的，幾乎完全暴露在外。
這張冷卻系統結構圖能夠更直觀的看到各散熱器的布局及那片與地面
這張冷卻系統結構圖能夠更直觀的看到各散熱器的布局及那片與地面平行的機油散熱器。
機艙小臟故借用之家一張。F8X標誌性的碳纖維加強桿為機艙增色不少
機艙小臟故借用網絡圖片一張。F8X標誌性的碳纖維加強桿為機艙增色不少。總體布置實在過於緊湊，這點不得不佩服這些豪華品牌的開發能力，機艙總是布置的滿滿當當但又井井有條。我平時有空喜歡自己收拾發動機，洗洗節氣門，換換火花塞，清洗一下油路等等，N55發動機的節氣門本身就略微朝下有一定角度，在狹窄的空間內很難拆卸清洗，S55再在上面加上水冷中冷器後我已徹底放棄自己動手收拾發動機了，實在是太麻煩了，牽一髮而動全身，一拆就一大片
F30的內飾加上真皮的包附，為內飾增色不少。超高人氣的丁字褲方向盤，區別於普通版，M車型上的模式設定是該款方向盤一個極為人性化的設計，在駕駛過程中隨時切換角色，快速且方便，是我全車使用頻率最高的功能。只是默認的”Efficient,Sport,Sport”(油門，轉向，懸掛)設計不科學又無法更改，白白浪費掉一個方向盤自定義模式鍵位。配備HUD後，帶液晶顯示的競技方向盤也省去了糾結的煩惱。
中控兩點奇葩，一個是分區空調不能同步調節溫度，只能左右各自調節。二是亮度幾乎沒有的氛圍燈，實在沒明白寶馬攻城獅為何把亮度調的如此暗，我提車好幾個月後才發現車上竟然有氛圍燈。
這代車型的座椅我認為花哨有餘而實用性不足。首先靠背上的M燈確實對氣氛有烘托作用，但緩慢熄滅的時候會有微弱的嗞嗞電流聲。其次是沒有了腿托伸縮功能，雖然坐墊長度不短，但仍然不及伸縮可調更加舒適。還有椅面局部進行打孔裝飾，還不如來點實在的，中間部位全部打孔加上通風功能，運動座椅與身體接觸面積大包裹性強，座椅通風不可或缺啊。最後就是大腿兩側護翼不能調節，隨着體重的逐年遞漲，夾的有點越來越緊。整個座椅的承托力確實不錯，但就是太硬了，長時間駕駛很容易疲勞，而且是說不出來是哪不舒服，但就是覺得累，痛並快樂着吧。
終於可以帶着閨女一起「瘋狂」，自此閨女就喜歡上了隆隆作響的排氣聲音和甩動的車尾
使用感受
結構設計吐槽一大堆，下面開始正式吐槽駕控部分。
評論M3，永遠逃避不開的話題就是C63，這對”冤家”永遠形影不離，但其實又是截然不同的兩款車，有時更像是一對互補的兄弟，沒有孰高孰低，只是側重點不同罷了，共同點只有一個，就是跑的快。
發動機
從S65B40(以下簡稱S65)變成S55B30，可謂是翻天覆地的變化，雖然兩款發動機各有優勢，但為了迎合時下的法規要求及駕駛習慣的變化，總的來說我認為S55還是有更多可取的地方，雖然沒有了8缸的激進，沒有了自吸的平順以及悅耳的排氣。但更強的低扭，更強的爆發力，使動力的適應性也更強，發動機及駕駛者能很容易達到興奮點，不用時刻保持着高轉速，而M慣有的高轉速的狂躁F80也還依然保留着。這點上S65的低扭實在是有些含蓄，當然，8250的紅線也是實打實的損失(現款為7500)。此外，S55的養護難度也大幅下降，保養規格竟然和N55一樣的6.5升5W30機油原廠灰殼。市區油耗在偶爾暴走的情況下百公里12升左右，比家裡的X1都省油，這儼然「有失」高性能發動機的身份啊。
換了增壓發動機，離不開的兩個話題就是排氣和渦輪遲滯。排氣我已經放棄治療了，聽了一些改裝的排氣，效果還是達不到我預期，索性就不動了。但比較讓我不理解的是N55帶有磁性的排氣，怎麼到了S55就一點都保留不下來了呢，即便同是雙增壓，同樣的缸體，N54的排氣也要動聽的多。而渦輪遲滯，我發現絕大多數車友都說幾乎感覺不到遲滯，「日常駕駛動力充足，激烈駕駛動力隨叫隨到」。可能是我對遲滯比較敏感，也可能跟駕駛習慣有關，我一般都是平穩駕駛，但超車時會突然急加速，在這種狀態下我覺得還是挺明顯，尤其是3000轉以下能夠感覺到進氣壓力提升的過程，143匹的升功率也符合1.25bar最大進氣壓力的動力表現。如果是正常駕駛，隨便點點油門就有300多小400牛米的扭矩輸出確實是不會有遲滯感。這兩點上C63的M177 V8T毫無爭議的要優於M3，渦輪時代帶給它的影響要小的多，大1升的排量和相對小一些的增壓壓力能明顯降低遲滯感。
變速箱
雙離合更寬泛的適應性使得F80能夠全天候應對各種工況，在非競技狀態下，檔位銜接的平順性會讓人質疑這是否是一個高性能的變速箱。只有3降2擋時才會有一定的頓挫感，這個完全可以接受，但是3降2擋有時會出現降不下去導致挫車的bug，這個實屬不該，好在是偶發現象。運動模式下，換擋的衝擊感就會出現，讓人很有駕控感，甚至我覺得衝擊可以再大一些。M一貫的沒有P擋和沒有怠速儒行還是需要適應的，不過在D擋停車狀態下，即便出現坡道溜車，制動系統也會一下一下的對車輛進行制動，控制溜車的速度。
總的來講，這套動力總成在基本保留M傳統特性的基礎上，大幅提升了車輛的適應性，賦予了他更多的性格，也更適合日常的使用，而不像過去一味的追求競技駕駛。充足的低扭使得m3也能夠像C63一樣輕鬆隨意的扭動屁股。市區駕駛，時速120以下只要油門給深一些，DSC燈都會閃個不停。然而4000轉以後，M3還是大家熟悉的那個躁動的M3。
自動模式下，換擋邏輯調到S3，才真正的喚醒了M模式。當然，手動模式能讓這頭小野獸更加的馴服，更加主動的取悅駕駛者。
底盤操控
這代3系趨於舒適性調教的底盤雖然被廣大操控愛好者所詬病，但市場表現真實的反饋了寶馬決策的正確性。無疑這種開發理念也會影響着F80，但相比F30來講，會更加容易讓人接受，畢竟作為一個高性能的Sedan，日常通勤的舒適性和一定的實用性還是有必要的。相對E92 M3我覺得F80是一種鋼中帶柔的感覺，轉向的手感和整個車的回饋，不像E92那麼的原始、純粹，車身更多了幾分靈巧，更加的活躍，帶有輕微的轉向過度，實際的車身響應會比預期的要快一點，不像上代車是個完全的駕駛機器，一板一眼的執行動作指令，完全符合駕駛者的預期。由於增壓器的加持，M3低速時的車身響應也出現了幾分肌肉車的影子，但M終歸是操控看家，即便後輪肆虐，車身的擺動也很容易控制下來，尾部沒有強大的慣性，很快能夠找到方向，但是要求駕駛者控制的速度也要快，要果斷。這點要歸功於車身的低重心，敏銳的轉向響應及理想的非簧載質量，寶馬並沒有因為舒適性的提升而忘本。雖然W205這代C63可以做到和M3相似的重量，但由於上述因素的差異導致C63在攻彎時仍能感受到較大的重量感及輕微的轉向不足，當然這只是設計取向不同而非開發能力，反而M3的操控感我覺得和AMG GT倒是有幾分相似，都有低矮的重心及理想的前後重量比。而駕駛質感方面，受益於全車身結構的加強以及傳遞更為直接的懸掛膠套，行駛質感在寶馬傳統風格的基礎上更上層樓，整個車顯得非常的緊繃，增加的那一點舒適性也使得行駛質感更為細膩，行駛的穩定性非常出色。但是！全文雖然有那麼多的槽點，但是真正能夠稱得上缺點的就是內飾異響有些嚴重，之所以放在這塊說，是因為過多的異響最終導致的是行駛質感的下降，尤其在一些細碎的路面，內飾的鬆散感完全掩蓋了行車品質，不敢想像20寸輪轂的競技版會是什麼狀態，歸根結底還是減震過硬導致的，再加上更薄的胎壁，不知我這個是否是個例。前不久空閑時我把中控台的飾板和主機全部拆下來，在相互有接觸的位置全部貼上了植絨膠帶，中控的異響有明顯的改善，但有些部位依然無法徹底解決。這方面奔馳還是有着絕對的優勢，朋友跑了4,5年的W204 C63內飾依然紮實無異響，但W205有部分車主也開始反應有異響出現，只是沒那麼嚴重。
尾部的小寬體，低調的炫耀。
總結
過去，M3、C63都是速度的化身，但當今四驅的普及、小鋼炮的盛行以及電動車的攪局，使得大馬力後驅車在速度上越來越體現不出優勢，這反而使得大馬力後驅車的選擇人群更加的專執，也慢慢將速度迷和駕控迷逐漸的分化，各得其樂，這份原始、純粹的駕控樂趣逐漸變為少數派的選擇。而如果現在讓我重新做出選擇，我會毫不猶豫的選擇……Alfa Romeo Giulia QV
向超級買菜車致敬！
